聚焦 | 能量密度遭遇瓶颈，动力电池发展是停滞还是破局？

导读

谈电动汽车，首谈电池，也绝对离不开电池。当前，由于电池价格高昂，导致电动汽车价格高居不下。因此很多人都放言：如果政策补贴消失，电动汽车市场将面临崩溃。

近日，在中国汽车蓝皮书论坛上，多家电池企业预测，三元锂电池价格将在2025年下降到500元每度，这也意味着，届时电动汽车的性价比将优于燃油车。 

但是，制约电动汽车发展，或者说制约电池发展的因素不只有价格，还包括安全、续航等。在当前，想让电动汽车进一步发展，破局关键点到底在哪？ 

能量密度，关系到消费者对电动汽车的核心需求——续航里程和快充速度。更高的能量密度，可以让续航和充电速度更符合市场需求，但随之而来的安全风险，是所有人都不愿意见到的。

 
据统计，仅2020年7月份，就有14起公开报道的电动汽车失火事故。可以说，电动汽车当前的安全性能，已经备受消费者质疑，如何回应消费者的期待，将是一个所有新能源车企都必须面对的难题。 

力神电池常务副总裁王念举曾经说过：“从1991年到2016年，电池能量密度平均每年提升5%-8%。目前，在300Wh/kg这个瓶颈上，会停留很长时间。”而孚能科技董事长王瑀则表示“如果能把能量密度提高到400Wh/kg，主机厂会有更多选择。” 能做到吗？在保证安全的基础上，进一步提升能量密度。这个课题看起来简单，实际操作却是无比困难，更何况还要控制成本。

据统计，目前三元锂和磷酸铁锂平均价格，分别为1.08元/Wh，0.5元/Wh。即每度（kWh）1080元、500元。随着电动车续航普遍迈过400km，电池包容量多在50度以上。如果使用三元锂电池，一辆电动车，仅电池成本就超过5万元。在这种成本之下，电动汽车的确离不开政策补贴。 

因此，电池降价势在必行，可为了保证续航，能量密度的提升也刻不容缓。更重要的是，为了回应消费者对电动汽车的质疑，车企们还必须保证电池的安全性能。在种种困境之下，车企该如何突破？ 

 三元锂电池和磷酸铁锂电池，是目前市场上主流的两种电池发展路线。对比之下，三元锂电池由于钴价限制，因此价格远高于磷酸铁锂。除此以外，三元锂电池的安全性普遍不如磷酸铁锂电池，可磷酸铁锂电池在能量密度的表现上也不尽如人意。总得来说，两者都暂时称不上“完美解决方案”。

正是因为两者的存在都有争议，因此在不同的选择下，不同的电池厂商选择了不同的发展路线，彼此之间的竞争也越发白热化。5月份，比亚迪一场“针刺试验”再一次将“路线之争”摆在了台面上。 

在这一次实验中，比亚迪成功用“刀片电池”收获大片好评，而部分厂商也被“啪啪打脸”，在这一次看似路线之争的背后，实则是动力电池市场话语权的争夺。但即便如此，比亚迪的“刀片电池”也称不上绝对的“正义”，“磷酸铁锂是绝对正义”这种说法也并不准确。 看看如今的市场，使用磷酸铁锂刀片电池的比亚迪能将续航发展到600km以上，而搭载三元锂电池的特斯拉也能豪揽新能源汽车榜单第一。两者都有自己的可取之处，但同样也有不足之处，有继续进步的空间和可能。更多只能说，这是在不同选择之下的不同发展路线，只有抵挡终点的那一个，才有资格谈论对错。 

尽管，新能源补贴延长了，但参照开头蓝皮书论坛所说，电池成本需要到2025年才能压缩到优于燃油车的程度。那在新能源退坡而电池成本未能压下的这段时间里，电动汽车该如何发展？ 宁德时代董事长曾毓群说：“宁德时代对未来的思考，不仅包括汽车行业，还包括新能源行业。动力电池企业想要可持续发展，需要在材料创新、系统结构创新、智能制造创新、商业模式创新都取得突破。” 

而从市场格局来看，如今的动力电池行业同时马太效应明显。目前全球的动力电池份额，基本被中日韩垄断，而其中大部分又被宁德时代、比亚迪、LG化学、松下和三星SDI等头部企业瓜分。据Wind数据，2019年，全球和中国动力电池行业集中度分别达到72.6%，81.6%。 

但即便如此，中国的新能源发展很大程度上与政策挂钩。因此，在2020年之后，中国新能源汽车销量将很有可能被欧洲超越。在目前的时间里，世界范围内的新能源汽车产业都还是一个政策型产业。因此，在后补贴时代之下，一家企业能否保持对市场的敏感性以及拥有面对挑战的勇气和技术，将决定其是否能继续更好发展的关键所在。

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